بایگانی دسته ی مقالات

هنگامی که یک وسیله نقلیه در حال حرکت در یک پیچ است، نیروهای جانبی روی آن وارد می‌شوند که می‌تواند باعث کم فرمانی یا بیش فرمانی شود و منجر به، به خطر افتادن ایمنی و هندلینگ شود. کم فرمانی زمانی است که وسیله نقلیه نمی‌تواند آنقدر تند که راننده می‌خواهد بپیچد و در نتیجه جلوی خودرو به سمت بیرون پیچ می‌لغزد.
از سوی دیگر، بیش فرمانی زمانی است که چرخ‌های عقب چسبندگی خود را از دست می‌دهند که باعث چرخش خودرو می‌شود.
ما در این نوشته در مورد مدیریت ریسک‌های کم فرمانی و بیش فرمانی صحبت خواهیم کرد.

خطرات کم فرمانی

کم فرمانی در خودروهای دیفرانسیل جلو رایج است و زمانی اتفاق می‌افتد که چرخ‌های جلو در حین پیچیدن چسبندگی خود را از دست می‌دهند و باعث می‌شود خودرو به جای دنبال کردن منحنی، در یک خط مستقیم ادامه دهد.
این کاهش چسبندگی به دلیل کمبود وزن در چرخ‌های جلو، کاهش اصطکاک و کنترل لاستیک است.
راه حل‌های فنری طراحی شده می‌تواند به توزیع مجدد بار چرخ کمک کند و از تماس و چسبندگی بهینه لاستیک در هنگام پیچیدن اطمینان حاصل کند. این امر خطرات کم فرمانی را کاهش می‌دهد و خودرو را تحت کنترل راننده نگه می‌دارد.

خطرات بیش از حد فرمان

بیش فرمانی در خودروهای دیفرانسیل عقب رایج‌تر است و زمانی اتفاق می‌افتد که چرخ‌های عقب چسبندگی خود را از دست می‌دهند و باعث می‌شود که پشت خودرو به سمت بیرون بلغزد.
اغلب زمانی اتفاق می‌افتد که در وسط دور زدن یا بلند کردن سریع پدال گاز، قدرت زیادی اعمال شود.
راه‌حل‌های فنری اختصاصی می‌تواند با حفظ تماس ثابت تایر و توزیع بار چرخ‌ها، بهبود پایداری و کنترل کلی خودرو، به کاهش خطرات بیش فرمانی کمک کند.

سفتی فنری و کم فرمانی یا بیش فرمانی

سختی فنر یک عنصر حیاتی در مدیریت خطرات کم فرمانی و بیش فرمانی است. از یک طرف، قسمت جلو سفت‌تر باعث کاهش فرمان کمتر می‌شود و به چرخ‌های جلو اجازه می‌دهد چسبندگی بهتری داشته باشند.
از سوی دیگر، سفت‌تر بودن انتهای عقب باعث کاهش بیش فرمانی می‌شود، زیرا چسبندگی چرخ‌های عقب را افزایش می‌دهد.

راه‌حل‌های فنری اختصاصی می‌تواند به تنظیم سفتی فنر، اطمینان از توزیع بهینه بار چرخ و بهبود هندلینگ و عملکرد کلی خودرو کمک کند.
ما درک می‌کنیم که به حداقل رساندن خطرات کم فرمانی و بیش فرمانی در افزایش پایداری و کنترل کلی خودرو بسیار مهم است.
با ارائه راه‌حل‌های بهینه متناسب با فنر، ما مطمئن می‌شویم که خودروی شما تماس ثابت با لاستیک‌ها را حفظ می‌کند و خطر هر گونه آسیب ایمنی و هندلینگ را کاهش می‌دهد.

پیمایش دور برگردان و پیچ‌های تند با اطمینان

پایداری در پیچ‌ها در رانندگی در جاده‌های چالش برانگیز برای اطمینان از ایمنی و راحتی سرنشینان بسیار مهم است. چه حرکت در یک میدان یا یک پیچ تند، حفظ تماس تایر و به حداقل رساندن حرکت جانبی برای هندلینگ و عملکرد بهینه ضروری است.

پیمایش دور برگردان

دوربرگردان‌ها به طور فزاینده‌ای در جاده‌های مدرن رایج می‌شوند و راهی کارآمد و ایمن برای مدیریت جریان ترافیک ارائه می‌دهند.
با این حال، پیمایش در یک دوربرگردان می‌تواند دلهره‌آور باشد، به ویژه در جاده‌های شلوغ با خطوط متعدد و محدودیت‌های سرعت بالا. برای اجرای یک چرخش ایمن و کنترل شده در یک دوربرگردان، تماس کافی تایر و پاسخ‌گویی بسیار مهم است.
فنرها برای جذب نیروهای جانبی، کاهش چرخش بدنه و افزایش پایداری در هنگام پیچیدن طراحی شده‌اند. راه حل‌های پیشرفته تعلیق ما به شما این امکان را می‌دهد که از سواری نرم و راحت، حتی در جاده‌های چالش برانگیز لذت ببرید.

چرخش‌های تند

چرخش‌های تند می‌تواند به ویژه چالش برانگیز باشد و نیاز به جابجایی دقیق و زمان واکنش سریع دارد. فنرهای تعلیق برای تضمین پایداری بهینه پیچ‌ها در طول این مانورها بسیار مهم هستند.
فنرهای تعلیق ما دینامیک و پاسخ خودرو را در هنگام پیچ‌های تند با ایجاد تماس ثابت تایر و به حداقل رساندن حرکت جانبی بهبود می‌بخشند.

طراحان فنرها را برای تحمل شرایط بارهای مختلف و سازگاری با زمین غیرقابل پیش بینی ایجاد کرده‌اند و آن‌ها را به انتخابی ایده‌آل برای رانندگانی که به دنبال سیستم تعلیق قابل اعتماد و با کارایی بالا هستند تبدیل کرده‌اند.
فناوری پیشرفته فنر تعلیق ما هندلینگ دقیق و ثابتی را ارائه می‌دهد و به رانندگان اجازه می‌دهد حداکثر کنترل را در جاده تجربه کنند.
ما انواع فنرها، از فنرهای فولادی سنتی گرفته تا الیاف کامپوزیت مدرن و آلیاژهای پیشرفته را ارائه می‌دهیم و همیشه در حال توسعه راه حل‌های جدید هستیم که محدودیت‌های مهندسی سیستم تعلیق ماشین را افزایش می‌دهد.

کمک فنرهای فرسوده یا آسیب دیده می‌توانند باعث هندلینگ ضعیف، شرایط رانندگی ناایمن و تعمیرات پرهزینه شوند. تعمیر و نگهداری کمک فنر خودرو و جایگزینی با فنرهای با کیفیت، جذب ضربه ثابت، چسبندگی بهتر و کیفیت سواری بهتر را تضمین می‌کند.

افزایش پایداری گوشه‌ها با فنرهای تعلیق

فنرهای تعلیق با اطمینان از تماس مداوم تایرها و مدیریت نیروهای جانبی، کمک قابل توجهی به هندلینگ بهتر و افزایش ایمنی در جاده می‌کنند.
فنرهای تعلیق ما که به طرز ماهرانه‌ای ساخته شده‌اند، اجزای سیستم تعلیق را تراز می‌کنند، حرکت جانبی را در طول ناوبری با سرعت بالا کاهش می‌دهند و پاسخ قابل پیش‌بینی را تضمین می‌کنند.
این منجر به بهبود پایداری در پیچ‌ها، کاهش خطرات کم فرمانی و بیش فرمانی و بهبود عملکرد هندلینگ می‌شود.

بهینه‌سازی پایداری گوشه‌ها

پایداری در پیچ‌ها برای ناوبری ایمن و مطمئن وسیله نقلیه، به ویژه در سناریوهای با سرعت بالا، حیاتی است.
طراحی‌های پیشرفته تعلیق، مانند آن‌هایی که از مواد فنری نوآورانه و سیستم‌های میرایی تطبیقی استفاده می‌کنند، جذب ضربه را بهبود می‌بخشند، چسبندگی را افزایش می‌دهند و امکان پراکندگی وزن بهینه را فراهم می‌کنند که همه اینها به پایداری بهتر در پیچ‌ها کمک می‌کنند.

در مجموعه جهان کمک، ما متعهد هستیم که بهترین راه حل‌های تعلیق ممکن را برای همه حالات رانندگی به شما ارائه دهیم. تیم کارشناسان ما می‌توانند با توجه به سبک رانندگی، محیط و شرایط شما، بهترین سیستم تعلیق را برای وسیله نقلیه خود به شما توصیه کنند. مجموعه جهان کمک شما را قادر می‌سازد تا با اطمینان خاطر در دوربرگردان‌ها و پیچ‌های تیز حرکت کنید که برای عملکرد و ایمنی بهینه طراحی شده‌اند.

همه ما اهمیت نگهداری صحیح موتورسیکلت را می‌دانیم، این امر موتورسیکلت شما را در بهترین حالت و ایمن‌ترین حالت خود حفظ می‌کند.
اما برای بسیاری از ما، سیستم تعلیق ماشین یک واحد مهر و موم شده در نظر گرفته می‌شود. بخشی که می‌توان آن را نادیده گرفت تا زمانی که شروع به نشت کند.
بازسازی یا تعمیر کمک فنر کاری نیست که بتوان در خانه انجام داد و حتما لازم است کسی که آموزش تعمیر کمک فنر را گذرانده و به ابزارها و دانش تخصصی مسلط است این کار را انجام دهد که حتی فروشندگان اصلی معمولاً به آن‌ها خدمات نمی‌دهند.

شوک‌های ناشی از یک مخزن، بدن را با روغن پر می‌کنند، سپس روغن را تحت فشار گاز در پشت پیستون یا مثانه لاستیکی نگه می‌دارند تا از ایجاد حباب‌های هوا از طریق حفره جلوگیری کند، در حالی که «فضا» برای حرکت میله میرایی به داخل بدن فراهم می‌کند.
آن مخزن می‌تواند در داخل بدنه شوک باشد، از آن بیرون زده یا توسط یک شلنگ متصل شود.

هر چه مخزن از شوک متحرک دورتر باشد، احتمال کمتری دارد که تحت تأثیر افزایش دما در هنگام کار شدید شوک قرار گیرد. نیتروژن در مخزن استفاده می‌شود زیرا فشار آن در دماهای مختلف نسبت به هوا پایدارتر است.

چه ضربه‌هایی را نمی‌توان تعمیر کرد و چرا؟

بسیاری از موتورسیکلت‌ها شوک‌های امولسیونی ساده‌تری دارند، که یک بدنه هستند، اما شوک با هم از روغن و گاز پر شده است، که به میله میرایی فضایی می‌دهد تا در حین فشرده شدن به داخل بدنه شوک حرکت کند.
همانطور که به سرعت در داخل و خارج حرکت می‌کند، هوا در روغن مخلوط می‌شود، در این زمان است که شوک معمولاً همانطور که انتظار می‌رود عمل می‌کند.

این سیستم به خوبی کار می‌کند، اما مستعد میرایی ناسازگار است، به ویژه در صورت استفاده سخت.
همچنین نمی‌توان آن را از نظر اقتصادی سرویس کرد، در حالی که فشار می‌تواند آزاد شود، شوک از بین می‌رود و سپس دوباره ساخته می‌شود (با فرض اینکه بسته نشده باشد)، برای اینکه بتواند گاز را شارژ کند، به یک اتصال شیر شریدر نیاز دارد.

همیشه نگران این باشید که شوک ممکن است کاملاً بسته نشود. در مقایسه با جایگزینی، ارزش هزینه‌های نیروی کار را ندارد.
شوک یاماها MT-07 مثال خوبی است. جایگزینی آن با K-Tech Razor-Lite تنها 415 پوند هزینه خواهد داشت و شما یک شوک ساخت انگلستان با قطعات داخلی بسیار باکیفیت دریافت خواهید کرد که می‌توان آن را برای میرایی برگشتی و پیش بارگذاری تنظیم کرد و با تنظیمات ارائه می‌شود.

فنر متناسب با وزن شما در حالی که این یک شوک تک واحدی است، دارای یک مخزن پر از نیتروژن در داخل بدنه است تا نفت و گاز را از هم جدا نگه دارد، و کاملاً قابل بازسازی است، بنابراین تا پایان عمر باقی خواهد ماند.

هنگامی که یک شوک با کیفیت بالاتر می‌خرید، به طور بالقوه چیزی با تلرانس‌ها و تنظیم‌کننده‌های محکم‌تر دریافت می‌کنید که تفاوت بسیار بیشتری ایجاد می‌کند (تعلیق OE اغلب تنظیم‌کننده‌هایی دارد که به اندازه‌ای که می‌توانستند مؤثر نیستند).

شما همچنین فرصت خرید سیستم تعلیق را دارید که کاملاً متناسب با وزن و سبک سواری شما تنظیم شده است. و قطعات سرویس باید بسیار راحت‌تر در دسترس باشند.
ساختار، هم از نظر خارجی و هم داخلی بین برندها متفاوت است، به عنوان مثال K-Tech از آنودایز سخت با کیفیت بالا در اجزای داخلی خود استفاده می‌کند تا عمر روغن را طولانی‌تر کند، که احتمال محو شدن میرایی را کاهش می‌دهد.

یک شوک مسابقه با کیفیت بالا، مانند واحدهای DDS K-Tech، می‌تواند یک فصل کامل از مسابقات TT را انجام دهد و قبل از مسابقه و بعد از آن نیز همین کار را انجام می‌دهد K-Tech.
Maxton و Nitron دیگر تولیدکنندگان پیشرو در بریتانیا برای شوک‌های پس‌ بازار و مسابقه‌ای هستند، در حالی که در انتهای بازار ارزان‌تر هستند، اما همه آن‌ها هنوز برای سرویس‌دهی قابل بازسازی هستند.

کمک فنر من چقدر باید دوام بیاورد؟

در حالت ایده‌آل، اگر می‌خواهید واقعاً در بهترین حالت خود کار کند، سیستم تعلیق باید هر سه سال یکبار سرویس شود، اگرچه پنج سال برای اکثر سوارکاران جاده‌ای مناسب است.
البته مسابقات اتومبیلرانی (به ویژه موتور کراس) این کار را بسیار بیشتر انجام می‌دهند.

یک واحد امولسیون OE معمولاً تا زمانی که شروع به نشت کند، قابل قبول در نظر گرفته می‌شود، زیرا به هر حال گاز در روغن است، و طوری طراحی شده است که با آن امولسیون مرطوب شود.
با این حال، عملکرد میرایی همچنان با گذشت زمان کاهش می‌یابد، و احتمال اینکه از همان ابتدا یک واحد عالی باشد کمتر است.

در شوک‌های با کارایی بالاتر، جایی که گاز و روغن از هم جدا می‌شوند، با گذشت زمان گاز به داخل روغن نشت می‌کند و باعث می‌شود که میرایی ناسازگار شود.
شوک ZX-6R من فقط 18000 مایل را طی کرده است، اما ۲۰ سال از عمر آن می‌گذرد، بنابراین خدمات آن به تاخیر افتاده است.

آیا ارزش بازسازی شوک موتورسیکلت را دارد؟

قبل از وارد کردن شوک به K-Tech، من واقعاً روی حساسیت موتورسیکلت در جاده‌های مختلف تمرکز کردم. خوب بود، برای یک موتورسیکلت ۲۰ساله عملکرد خوبی داشت و همانطور که از یک موتورسیکلت اسپرت انتظار دارید احساس می‌شود.
با نصب شوک بازسازی شده، تفاوت باورنکردنی بود. دست اندازها در جاده‌های غیرقابل تشخیص صاف شد و اعتماد به نفس من در جاده‌های عقب به طرز محسوسی بالاتر بود.
همانطور که برای اولین بار آن را امتحان کردم، بسیار صاف و سفت به نظر می‌رسد. درست مثل یک موتورسیکلت کاملا نو بود.

فنرهای مارپیچ می‌توانند دارای قطرهای متغیر در طول خود و همچنین فاصله سیم پیچ و قطر سیم متفاوت باشند. این بدان معنی است که عملکرد فنر مارپیچ بسیار قابل تنظیم است و می‌تواند سفتی متفاوتی را در سراسر محدوده فشرده‌سازی یا گسترش خود داشته باشد.

هدف اصلی فنر مارپیچ

هدف اصلی فنر از نظر موتور اسپرت این است که لاستیک را تا حد امکان بدون توجه به نیروهای پیچ و خم و سطح جاده در تماس با زمین نگه دارد.
اگر یک چرخ توسط یک دست‌انداز در جاده به صورت عمودی به سمت بالا حرکت می‌کند، فنر باید بتواند با حداکثر سرعت ممکن چرخ را به زمین برگرداند تا بتوان دوباره چسبندگی را به دست آورد.

سفتی فنر یعنی چه؟

سفتی فنر به نرخ فنر آن گفته می‌شود و در تعدادی واحد اندازه گیری می‌شود.
یکی بر حسب نیوتن بر متر است که روش علمی برای بیان نرخ فنر است. این مشخص می‌کند که چند واحد نیرو برای فشرده‌سازی فنر به اندازه ۱ متر لازم است.

با این حال، از آنجایی که بیشتر فنرها در صنعت خودروسازی و ورزش موتوری بر حسب میلی‌متر فشرده می‌شوند، اندازه گیری رایج‌تر بر حسب نیوتن بر میلی‌متر است. هرچه این عدد بیشتر باشد فنر سفت‌تر است.

فنر سفت اغلب با موتور اسپورت همراه است زیرا از چرخش بدنه در هنگام پیچیدن جلوگیری می‌کند که بازخورد بیشتری را برای راننده فراهم می‌کند و امکان کنترل بهتر خودرو را در هنگام پیچیدن فراهم می‌کند.

با این حال، هنوز باید یک عنصر نرمی در فنر وجود داشته باشد زیرا همه سطوح مسابقه کاملاً صاف و مسطح نیستند.
اگر فنر خیلی سفت بود، ماشین به هوا پرتاب می‌شد و تماس با سطح را از دست می‌داد و در نتیجه چسبندگی آن شل می‌شد. بنابراین، باید یک خط ظریف در سفتی فنری پیدا کرد تا بتوان بهترین را از نظر فشرده‌سازی و برگشت و همچنین مقاومت در برابر رول بدنه پیدا کرد.

یکی از راه‌هایی که می‌توان فنری را به اندازه‌ای نرم اجرا کرد که به خوبی فشرده شود، اما همچنین به اندازه‌ای سفت باشد که در مقابل نیروهای پیچ خوردگی مقاومت کند، استفاده از میل ضد غلتش به صورت موازی است.

بنابراین، نیروهای پیچ در سرتاسر فنر سیم پیچ و رول بار به اشتراک گذاشته می‌شوند و نرخ موثر فنر در چرخ را افزایش می‌دهند.
فنرهای کویل را می‌توان به صورت سری، موازی یا هر دو استفاده کرد. در موتور سواری و اتومبیل‌ها همیشه به صورت موازی با یک فنر در هر طرف در جلو و عقب استفاده می‌شود.

نرخ فنرها معمولاً از یک طرف به طرف دیگر مطابقت دارند، اما به دلیل جرم‌های مختلف در هر انتها و نیاز به ویژگی‌های هندلینگ متفاوت، از جلو تا عقب متفاوت هستند.

فنر کمکی چیست؟

بخشی از اجزای اساسی سیستم تعلیق که اغلب به اشتباه درک می‌ شود به شکل روکش سیم پیچ، هدف فنر کمکی است.

فنر کمکی یک فنر سیم پیچ کوچک‌تر و کم‌تر سفت است که در بالا یا زیر فنر سیم پیچ اصلی قرار می‌ گیرد.
یک تصور غلط رایج این است که فنر کمکی به سفتی خودرو کمک می‌کند و آن را روی دست‌اندازها نرم می‌کند. این اشتباه است. هنگامی که خودرو به طور کامل وزن خود را روی چرخ‌ها قرار می‌دهد، فنر کمکی کاملاً فشرده می‌شود.
فنر کمکی تنها زمانی مفید می‌شود که چرخ زمین را ترک کرده یا در حالت افتادگی کامل قرار گرفته باشد.

هنگامی که چرخ در حالت افتادگی کامل قرار دارد، سیم پیچ کاملاً کشیده می‌شود و فنر می‌تواند کاملاً تخلیه شود و می‌تواند صندلی را روی دمپر بگذارد.

این ایده‌آل نیست زیرا می‌تواند باعث شود دمپر سریع‌تر از آنچه طراحی شده است شتاب بگیرد و باعث آسیب یا سختی شدید شود و همچنین می‌تواند باعث تکان خوردن فنر و آسیب به صندلی یا دمپر شود.

بنابراین، شاخه کمکی وجود دارد تا زمانی که افتادگی کامل رخ می‌دهد، گسترش یافته و فنر سیم پیچ اصلی را محکم در محل خود فشرده نگه می‌دارد و از بلند شدن و لرزش آن در اطراف جلوگیری می‌کند.
این پاسخ کویل اور را بهبود می‌بخشد و قابل پیش بینی بودن آن را حفظ می‌کند و توانایی لحن هندلینگ را بهبود می‌بخشد.

فنر تعلیق چیست؟

در سطح بین‌المللی، سازندگان فنر برای این نوع فنر دو نام دارند، فنر تعلیق و فنر کویل، اما با وجود نام‌ های متفاوت، هر دو کاربرد یکسانی دارند.
فنر های تعلیق را در هر وسیله نقلیه جاده‌ای، از اتومبیل گرفته تا موتور سیکلت و حتی بیشتر ماشین‌ آلات صنعتی یا کشاورزی، خواهید دید.
فنر های تعلیق به دلیل کاربرد آن‌ ها در سیستم تعلیق ماشین بخش مهمی از بخش خودرو هستند.
آن‌ها در اصل همه دست‌انداز ها را از جاده خارج می‌ کنند و سواری بسیار نرم‌تری به شما می‌ دهند.

چه چیزی باعث محبوبیت فنر های تعلیق شده است؟

هنگامی که فنر های سیستم تعلیق با کمک فنر ها ترکیب می‌ شوند، نه تنها رانندگی نرم‌تری را برای راننده فراهم می‌ کند، بلکه اطمینان حاصل می‌ کند که چرخ‌ها همیشه با جاده در تماس هستند که کنترل را افزایش می‌ دهد.
افزایش چسبندگی برای کنترل بهتر جاده و ایمنی عمومی جاده ضروری است.

جاده‌های یخی نشان می‌دهند که چگونه هندلینگ خودرو بدون چسبندگی کافی در جاده غیرممکن می‌شود. فنرهای تعلیق قوی از وقوع این رانندگی خطرناک در همه شرایط به جز سخت‌ ترین شرایط آب و هوایی جلوگیری می‌ کند.
کمک فنرها و فنرهای تعلیق با هم کار می‌‌کنند تا سواری نرمی را ایجاد کنند.

بین کمک فنر و ایمنی در جاده رابطه نزدیکی وجود دارد، فنرها بسیاری از نواقص جزئی را در جاده‌ های متوسط جذب کرده و آزاد می‌کنند، بنابراین شما آن را احساس نمی‌‌کنید و کمک فنرها کمک می‌‌کنند تا لاستیک‌‌های‌ تان را در جاده نگه دارید.

ما در این نوشته در مورد بررسی انواع اجزای سیستم تعلیق و اهمیتی که این بررسی دارد می‌پردازیم.

بررسی انواع اجزای سیستم تعلیق

انواع اجزای تعلیق خودرو عبارت است از:

1. بازوهای بیکار و پیتمن
2. سواری هوایی وارداتی

در ادامه هر یک از موارد فوق را بررسی خواهیم کرد.

1. بازوهای بیکار و پیتمن

اگر وسیله نقلیه مجهز به سیستم فرمان متوازی الاضلاع باشد، بازوی بیکار و بازوی پیتمن باید از نظر سایش بررسی شوند.
یک بازوی بیکار فرسوده امکان حرکت بیش از حد بالا و پایین را فراهم می‌کند که مستقیماً به تغییر زاویه انگشتان چرخ کمک می‌کند. یک بازوی پیتمن فرسوده باعث بازی بیش از حد بین ورودی فرمان و زاویه انگشت چرخ می‌شود.

در حالی که سیستم تعلیق سمت چپ خالی است، چرخ و لاستیک را در موقعیت‌های ساعت ۳ و ۹ لاستیک تکان دهید و بازوی بیکار را برای بازی مشاهده کنید.
چرخ چپ را تکان دهید و حرکت فرمان را مشاهده کنید. اگر چرخ بازی را نشان می‌دهد اما فرمان در ابتدا حرکت نمی‌کند، به بازوی پیتمن مشکوک شوید.

2. سواری هوایی وارداتی

تقریباً هر تولیدکننده پلاک وارداتی لوکس آسیایی و اروپایی یک وسیله نقلیه هفت تا ۱۰ساله در جاده‌ها دارد که در هر چهار گوشه سیستم تعلیق بادی سواری دارد. به احتمال زیاد یکی از این وسایل نقلیه زودتر به مغازه شما خواهد آمد.

اکثر سیستم‌ها از پایه‌های هوای ساخت آلمان و متصل به کمپرسور WABCO استفاده می‌کنند.
در بین پایه‌ها و کمپرسور مخازن، شیر‌های کنترل و نرم‌افزار‌های زیادی که سیستم را کنترل می‌کنند قرار دارند.

راز تشخیص مشکلات به دانستن اینکه سیستم از چه معیار‌هایی برای تنظیم کمپرسور و مخزن استفاده می‌کند و داشتن ابزار اسکن که می‌تواند اطلاعات را تفسیر کند، باز می‌گردد.

این سیستم‌ها از کمپرسور برای پر کردن مستقیم مثانه‌های هوا استفاده نمی‌کنند.
در عوض، کمپرسور هوا را به مخزنی که برای پر کردن مثانه‌ها استفاده می‌شود، تامین می‌کند.

برخی از وسایل نقلیه تنها یک مخزن دارند، در حالی که برخی ممکن است چندین مخزن داشته باشند. این مخزن مجهز به سنسور فشار و سوپاپ‌هایی برای ارسال هوای فشرده به فنر و خروج فشار اضافی است.

روی هیچ مخزنی کار نکنید، مگر اینکه سیستم اجازه داده شود قبل از انجام هر گونه تعمیر، فشار خود را کاهش دهد که تمامی این اطلاعات در دوره‌های آموزش تعمیر کمک فنر با تمامی نکات آموزش داده می‌شود.

برخی از سیستم‌ها ممکن است به استفاده از ابزار اسکن برای کاهش فشار و فشار مجدد سیستم نیاز داشته باشند. مخازن معمولا از آلومینیوم ساخته شده‌اند.
آن‌ها را می‌توان در صندوق عقب قرار داد یا پشت گلگیرها یا پانل‌های چهارم قرار داد. به ندرت پیش می‌آید که مخزن نشتی داشته باشد، اما برای اتصالات خطوط هوایی معمول است.

سیستم‌های سواری هوا به دنبال اطلاعاتی مانند سرعت خودرو، دمای هوای محیط و ارتفاع سواری هستند.
از این اطلاعات، یک سیستم می‌تواند محاسبه کند که کمپرسور چه مدت باید برای پر کردن مخزن کار کند. اگر خیلی طول بکشد، ماژول air-ride یک کد تنظیم می‌کند، به راننده هشدار می‌دهد و سیستم را در حالت ایمن قرار می‌دهد.

کدهای این نوع مشکل معمولاً شامل کلمات «پر کردن»، «مخزن»، «گرمای بیش از حد»، «بدون افزایش فشار» یا «مدت تمام شده» است.
دو مقصر اصلی برای این کدها وجود دارد – یک کمپرسور ضعیف یا نشت در سیستم. ممکن است یک سنسور در مخزن معیوب باشد، اما این بسیار نادر است.

وقتی موتور روشن می‌شود، ماژول کنترل بلافاصله کمپرسور را روشن نمی‌کند و سیستم تعلیق را از هوای موجود در مخزن جدا می‌کند.
برخی از سیستم‌ها تا زمانی که خودرو به سرعت از پیش تعیین شده مانند ۲۵ مایل در ساعت نرسد، کمپرسور را درگیر نمی‌کنند.

این قوانین وجود دارند بنابراین هوای متحرک کمپرسور را خنک می‌کند. به این ترتیب، راننده متوجه عملکرد کمپرسور در هنگام توقف خودرو نمی‌شود. اما در برخی موارد، اگر فشار به اندازه کافی کم باشد، کمپرسور در حین راه اندازی کار می‌کند.

تمام سیستم‌های چهار گوشه حتی اگر ماشین پارک شده باشد از هوای مخزن استفاده می‌کنند.
زیرا با خنک شدن خودرو، حجم و فشار هوا در مثانه و مخزن کاهش می‌یابد. این سیستم ارتفاع سواری را کاهش می‌دهد تا هنگام بازگشت راننده صبح به وسیله نقلیه مطمئن شود که وسیله نقلیه روی زمین ننشیند.

همچنین، برخی از سیستم‌ها در صورتی که وسیله نقلیه روی سطح ناهموار پارک شده باشد، یا قفل وسیله نقلیه باز شده و بار در صندوق عقب قرار گیرد، ارتفاع سواری را حفظ می‌کنند. اما، اکثر سیستم‌ها هرگز کمپرسور را برای اصلاح کلید خاموش روشن نمی‌کنند.

قبل از اینکه وسیله نقلیه به مشتری بازگردانده شود، در صورت لزوم باید یک روش کالیبراسیون برای سیستم سواری هوا انجام دهید.
روش‌های کالیبراسیون معمولاً شامل اندازه‌گیری چهار ارتفاع سواری و وارد کردن داده‌ها به ابزار اسکن است. عدم انجام این روش می‌تواند منجر به بازگشت شود.

مشکلات حمل و نقل هوایی را از مغازه خود دور نکنید یا آن‌ها را به فروشنده هدایت نکنید.
قطعات و ابزارها برای بازگرداندن سیستم تعلیق بادی به حالت کارکرد کامل یا حتی تبدیل سیستم به فنرهای معمولی در دسترس هستند. همیشه به مشتری توصیه کنید که تعمیر نکردن سیستم ایر-راید برخی از عملکردها مانند کنترل سواری قابل تنظیم و تراز بار را از خودرو حذف می‌کند.

با تعداد بیشتری از وسایل نقلیه مجهز به هواپیما که مایل‌ها را جمع آوری می‌کنند، می‌توانید انتظار داشته باشید که یک جریان ثابت از این سیستم‌های سواری هوایی را در خلیج خود مشاهده کنید. همچنین در مورد قطعات جایگزین و کیت‌های تبدیل، گزینه‌های بیشتری نسبت به قبل دارید.

موتورهای تزریق مستقیم بنزین (GDI) در مدل‌های جنرال موتورز، فورد، هوندا، لکسوس، هیوندای، کیا و همچنین بسیاری از سازندگان اروپایی بسیار محبوب شده‌اند.
دلیل تمایل برخی تولیدکنندگان به سمت موتورهای GDI این است که آن‌ها افزایش مصرف سوخت، آلایندگی کمتر و افزایش گشتاور و اسب بخار موتور را حتی در موتورهای ۴ سیلندر کوچک ارائه می‌دهند.

این به این دلیل رخ می‌دهد که می‌توان نسبت تراکم را افزایش داد و خطر انفجار تقریباً از بین رفته است.

همانطور که قبلاً می‌دانید، سیستم‌های GDI سوخت را مستقیماً به محفظه احتراق تزریق می‌کنند به جای ورودی.
اشکال در اینجا این است که ما دیگر مزیتی را نداریم که سیستم‌های PFI (تزریق سوخت درگاهی) در جایی که سوخت به پشت دریچه‌های ورودی پاشیده می‌شود، که اثر حلال را تامین می‌کند و قسمت پشتی دریچه‌های ورودی را تمیز نگه می‌دارد، نداریم.

متأسفانه، سیستم‌های GDI این مزیت را به ما ارائه نمی‌دهند.
بخارات روغن از سیستم PCV در پشت سوپاپ‌های ورودی جمع می‌شود که مانع از تنفس موتور می‌شود.
موتورهای GDI که به سیستم‌های زمان‌بندی متغیر سوپاپ مجهز هستند، به دلیل همپوشانی سوپاپ‌ها که در شرایط خاموشی رخ می‌دهد، می‌توانند از این رسوبات سوپاپ رنج ببرند.
هنگامی که مالک خودرو فواصل تعویض روغن را نادیده می‌گیرد یا از روغن API و SAE اشتباه استفاده می‌شود، این به راحتی در موتورهای GDI رخ می‌دهد.

کمک فنر کمی شبیه یک پیستون با فنری است که به میله مرکزی که از سیلندر بیرون زده است، متصل می‌باشد.
سیلندر روی کمک فنر حاوی مایعی است که برای خنثی کردن ضربه چرخ‌های خودروی شما بر روی هر گونه ضربه یا سوراخ گلدان در سطح جاده استفاده می‌شود.
فنر برای اطمینان از اینکه کمک فنر همیشه در یک طول تنظیم می‌شود، استفاده می‌شود و پس از هر حرکتی میله پیستون را به موقعیت اولیه خود باز می‌گرداند.
هر چرخ در ماشین شما کمک فنر مخصوص به خود را دارد که مستقل از بقیه کار می‌کند و به ماشین شما سواری پایدار می‌دهد.
انواع کمک فنر خودرو یا دو لوله‌ای یا تک لوله‌ای هستند و چندین تنوع در این تم‌ها وجود دارد، شما در دروه‌های آموزش تعمیر کمک فنر با عملکرد انواع کمک فنرها آشنا می‌شوید.

لوله دوقلو پایه

این دستگاه که به عنوان ضربه گیر «دو لوله ای» نیز شناخته می‌شود، از دو لوله استوانه‌ای تو در تو، یک لوله داخلی به نام «لوله کار» یا «لوله فشار» و یک لوله بیرونی به نام «لوله ذخیره» تشکیل شده است.
این شامل داخل پایین دستگاه یک شیر فشاری یا پایه است. همانطور که ضربات جاده پیستون را بالا و پایین می‌کند، سیال هیدرولیک بین محفظه‌های مختلف از طریق سوراخ‌های کوچک یا «روزنه‌های» در پیستون و سوپاپ‌ها حرکت می‌کند و انرژی «ضربه» را به گرما تبدیل می‌کند و سپس آن را دفع می‌کند.

گاز دو لوله شارژ شده

این تنوع که به عنوان «Gascell Two-Tube» یا طراحی مشابه شناخته می‌شود، نشان‌دهنده پیشرفت قابل توجهی نسبت به قالب اصلی دو لوله است. ساختار کلی بسیار شبیه به لوله دوقلو است، اما با افزودن گاز نیتروژن کم فشار در لوله ذخیره این تغییر منجر به کاهش قابل توجهی در «کف کردن» یا «هوادهی» می‌شود.

این یک پیامد نامطلوب گرمای بیش از حد و خرابی لوله دوقلو است که باعث می‌شود مایع هیدرولیک کف‌دار از مجموعه چکه کند. کمک فنرهای دو لوله پر از گاز بخش بزرگی از اتصالات تعلیق اصلی در خودروهای مدرن هستند.

میرایی حساس به موقعیت

این طرح که گاهی اوقات به طور خلاصه به عنوان «PSD» خوانده می‌شود، تکامل بعدی شوک لوله دوقلو است.
ضربه گیر PSD همچنان از دو لوله تو در تو تشکیل شده است، حاوی گاز نیتروژن است و یک سری شیار به لوله فشار اضافه می‌کند.
این شیارها به پیستون اجازه می‌دهند تا در محدوده حرکت متوسط خود (آنچه مهندسان «منطقه آسایش» می‌گویند، رایج‌ترین استفاده در خیابان‌ها و بزرگراه‌ها) نسبتاً آزادانه حرکت کند و سطوح نامنظم‌تری را کنترل کند.

درجات آزادی در پاسخ به تغییر بسیار کاهش می‌یابد.
همانطور که حرکت بالا و پایین پیستون با شدت بیشتری شروع می‌شود (به عنوان مثال در بخش‌های پر دست‌انداز جاده)، این بهبود به راننده کنترل بیشتری بر حرکت روی وسیله نقلیه و نواحی دو طرف منطقه راحتی می‌دهد. تحت کنترل هستند. تماس گرفت.

این پیشرفت به طراحان خودرو این امکان را داد که با در نظر گرفتن اندازه و وزن، قدرت مانور، اسب بخار و غیره، کمک فنرها را برای مدل خاصی از وسیله نقلیه ایجاد کنند. اکنون می‌توان یک شوک منحصر به فرد ایجاد کرد.

میرایی حساس به شتاب

گام بعدی در تکامل کمک فنرها توسعه کمک فنرهایی بود که می‌توانستند ضربه‌ها و دست اندازهای منفرد در جاده را تقریباً فوراً حس کنند و به آن‌ها واکنش نشان دهند و همچنین شرایط را از «دست انداز» به «صاف» تغییر دهند.

این امر از طریق تغییر در طراحی شیر تراکمی به دست می‌آید و «میرایی حساس به شتاب» یا «ASD» نامیده می‌شود.

این نه تنها به طور کامل تضاد «راحتی در مقابل کنترل» را حذف می‌کند، بلکه سرعت خودرو را هنگام ترمزگیری و غلتیدن هنگام چرخش را کاهش می‌دهد.
با این حال، شوک‌های ASD معمولاً تنها به عنوان جایگزین‌های پس از فروش خودروها در دسترس هستند و فقط از تعداد محدودی از تولیدکنندگان در دسترس هستند.

کویلور

کمک فنر سیم پیچی معمولاً نوعی کمک فنر پر از گاز دو لوله‌ای در یک فنر بار مارپیچی است. آن‌ها در سیستم تعلیق عقب موتور سیکلت‌ها و اسکوترها رایج هستند و همچنین در سیستم تعلیق جلو و عقب خودروها نیز کاربرد زیادی دارند.

 تک لوله

شوک تک لوله‌ای یک شوک گازی است، همچنین به سبک کویل اور، با دو پیستون، او تنها یک لوله دارد، لوله فشار.
این پیستون‌ها که پیستون‌های کاری و شکافی یا شناور نامیده می‌شوند، در پاسخ به تغییرات همواری جاده، به طور نسبتاً همزمان در داخل لوله فشار حرکت می‌کنند.

دو پیستون نیز اجزای سیال و گاز شوک را به طور کامل جدا می‌کنند. کمک فنرهای تک لوله‌ای به طور مداوم طراحی کلی بسیار طولانی‌تری نسبت به کمک فنرهای دو لوله‌ای دارند که نصب آن‌ها را در خودروهای سواری طراحی شده برای کمک فنرهای دو لوله دشوار می‌کند.

با این حال، بر خلاف شوک‌های دو لوله، شوک‌های تک لوله‌ای بدون جهت هستند.
همچنین شیر تراکمی ندارد، نقش آن توسط یک پیستون تقسیم می‌شود و اگرچه حاوی گاز نیتروژن است، گاز موجود در شوک تک لوله‌ای تحت فشار بالا (حدود ۲۶۰-۳۶۰ psi.) قرار دارد. ، که در واقع به تحمل بخشی از وزن وسیله نقلیه کمک می‌کند.
این چیزی نیست که کمک فنرهای دیگر برای انجام آن طراحی شده‌اند.

مرسدس اولین خودروسازی بود که از سال ۱۹۵۸ برخی خودروها را به شوک‌های تک لوله‌ای به عنوان تجهیزات استاندارد مجهز کرد. آن‌ها توسط Bilstein ساخته شدند.
این طرح را به ثبت رساند و اولین بار در سال ۱۹۵۴ ظاهر شد. این طرح ثبت اختراع بود، بنابراین هیچ سازنده دیگری نمی‌توانست از آن استفاده کند تا زمانی که پتنت در سال ۱۹۷۱ منقضی شود.

شیر قرقره

دمپرهای سوپاپ قرقره‌ای با استفاده از آستین‌های استوانه‌ای توخالی با گذرگاه‌های روغن ماشین کاری شده بر خلاف دیسک‌ها و شیم‌های انعطاف‌پذیر سنتی مشخص می‌شوند.
دریچه‌های قرقره برای بسته‌های تک لوله، دو لوله و یا بسته‌های حساس به موقعیت قابل استفاده هستند و با کنترل‌های الکترونیکی سازگار هستند. مهمترین مزیت ذکر شده در درخواست ثبت اختراع ۲۰۱۰ Multimatic، حذف ابهام عملکرد مرتبط با شیم‌های انعطاف‌پذیر است که منجر به ویژگی‌های جریان فشار قابل پیش بینی، تکرارپذیر و قوی از نظر ریاضی می‌شود.

سیستم تعلیق خودروی شما به چند جزء کلیدی متکی است. فنرها که گاهی به آن‌ها کویل نیز می‌گویند مانند فنرهای چاه عمل می‌کنند.
آن‌ها بدنه اصلی خودرو را از چرخ‌ها بالا نگه می‌دارند تا چرخ‌ها عیوب جاده را مستقیماً به صندلی شما منتقل نکنند. ماشینی که فقط فنرهای معلق دارد، وقتی روی دست اندازها می‌غلتید، دیوانه‌وار به اطراف می‌پرید.
کمک فنرها و پایه‌ها به عنوان دمپرها عمل می‌کنند. آن‌ها حرکت بالا و پایین ماشین را کند می‌کنند و موج‌های ناشی از جهش بدنه روی فنرها را متوقف می‌کنند. آن‌ها نوسانات را خنثی می‌کنند.
شوک‌ها و پایه‌ها ماشین‌های پیچیده‌ای نیستند. آن‌ها اساساً یک جفت لوله با یک سوپاپ یا سوراخ‌هایی در داخل هستند که اجازه می‌دهد روغن به بالا و پایین جریان یابد.
جریان روغن از سوراخ‌ها همان چیزی است که جهش را کند می‌کند. هوا، گاز و سایر سیالات را می‌توان به جای مایع در برخی شوک‌ها و پایه‌ها استفاده کرد. از این رو اصطلاح «استراتس گاز» آمده است.
شوک اجزای اساسی سیستم تعلیق شما نیست و همچنین بخشی از مجموعه فرمان جلو نیست.
این یک کار برای انجام دارد و شوک‌ها در آنچه برای آن طراحی شده‌اند عالی عمل می‌کنند.
استراست کمی متفاوت است. استرات ساختاری است و در برخی خودروها نقشی مرتبط با فرمان را ایفا می‌کنند. آن‌ها همچنین وظیفه خود را به عنوان دمپر انجام می‌دهند. در برخی از پایه‌ها، فنر نیز تعبیه شده است.
ممکن است نام بند مک فرسون را شنیده باشید. Earle S. MacPherson یک مهندس طراح بود که توسط جنرال موتورز استخدام شده بود و اغلب با شورلت در دهه 1970 ارتباط داشت.
کار او در اوایل دهه 1900 آغاز شد و او همچنین در زمان جنگ به عنوان مهندس و طراح درگیر بود. آقای مک فرسون از پیشگامان طراحی استارت بود.
از این رو، ما اکنون اغلب پایه‌های طرح خاصی را به نام او می‌نامیم. هدف او از طراحی مک فرسون این بود که خودروها را مقرون به صرفه‌تر کند.

رایج‌ترین سوالات در مورد شوک و استرات

رایج‌ترین سوالات در مورد شوک و استرات عبارت است از:

1. چگونه بفهمیم که به شوک یا بند نیاز داریم؟
2. چه چیزی باعث از کار افتادن شوک‌ها و بند‌ها می‌شود؟
3. آیا می‌توان یک شوک یا بند را به جای تعویض، تعمیر کرد؟
4. آیا می‌توان فقط یک شوک یا استرات را جایگزین کرد؟
5. آیا می‌توان با شوک یا بند خراب رانندگی کرد؟
6. چه کسی می‌تواند شوک‌ها یا پایه‌های را جایگزین کند؟
7. آیا باید بعد از ضربه یا تعویض بند، ماشین را تراز کرد؟
8. هزینه تعویض شوک‌ها و پایه‌ها چقدر است؟

در ادامه هر یک از موارد فوق را بررسی خواهیم کرد.

1. چگونه بفهمیم که به شوک یا بند نیاز داریم؟

بسیاری از صاحبان وسایل نقلیه از شنیدن این موضوع متعجب می‌شوند که در طی یک بازرسی معمولی، مکانیک متوجه شد که آن‌ها به شوک یا پایه‌های جدید نیاز دارند. در بسیاری از موارد، مشکل به راحتی قابل توضیح است. یک گوشه ماشین را فشار دهید، بالا و پایین می‌پرد. یا یک مکانیک ممکن است به سادگی نشتی تکیه‌گاه یا شوک را به شما نشان دهد.
در اینجا برخی از علائم متداول خودرویی که شوک‌ها یا تسمه‌ها فرسوده یا آسیب دیده است آورده شده است:

• جهش قابل توجه روی برجستگی‌ها
• کوبیدن بلند بر روی برجستگی‌ها از یک گوشه
• دست زدن شلخته
• هنگام ترمز گرفتن از دماغه
• تاب خوردن در پیچ (ماشین به نظر می‌رسد کثیف است)
• لرزش در فرمان
• سایش ناهموار لاستیک

2. چه چیزی باعث از کار افتادن شوک‌ها و بند‌ها می‌شود؟

قطعات معیوب یکی از دلایل شکستگی ضربه یا پایه است. استفاده طولانی مدت در مناطق نمکی می‌تواند باعث از کار افتادن تکان‌ها و پایه‌ها شود.
با این حال، ضربه‌های سخت معمولاً به عمر ضربه‌ها و پایه‌ها پایان می‌دهند.
به یک چاله هیولا برخورد کنید و قسمت‌های داخلی شوک یا استوانه آسیب دیده و به مایع مرطوب‌کننده اجازه خروج می‌دهد.

3. آیا می‌توان یک شوک یا بند را به جای تعویض، تعمیر کرد؟

شوک‌ها هرگز تعمیر نمی‌شوند. مجموعه‌های استارت کامل اغلب تعویض می‌شوند، اما در برخی موارد، یک کیت درج برای جایگزینی فقط قسمت دمپر در دسترس است با این فرض که سایر قسمت‌های مجموعه استرات هنوز سالم هستند.
اگر پایه قدیمی و فرسوده باشد، کل مجموعه ممکن است انتخاب هوشمندانه‌ای باشد.
اگر ضربه فقط به دمپر در استرات آسیب برساند، یک کیت ممکن است انتخاب مناسبی باشد. مکانیک با تجربه فردی است که این تماس را برقرار می‌کند.

4. آیا می‌توان فقط یک شوک یا استرات را جایگزین کرد؟

یکی از علائم تعویض شوک خودرو نشت مایعات از شوک است که باید جدی گرفته شود. شامل شرایط کمی وجود دارد که در آن یک مکانیک فقط یک ضربه یا فقط یک پایه را جایگزین کند.
آن‌ها تقریباً همیشه به صورت جفت، جلو و عقب جایگزین می‌شوند. یک استثنا در این مورد این است که یک ماشین جدید دارای تکیه‌بند یا شوک بدی باشد. در این صورت، نمایندگی یا بدنه فروشی ممکن است تنها موردی را که در تصادف معیوب یا آسیب دیده است، تعویض کند و باز هم فقط در صورتی که وسیله نقلیه نسبتا نو باشد.

5. آیا می‌توان با شوک یا بند خراب رانندگی کرد؟

رانندگان در سراسر آمریکا امروز با یک یا چند شوک فرسوده یا آسیب دیده رانندگی می‌کنند.
یک چشم آموزش دیده حتی می‌تواند آن‌ها را در حین رانندگی ببیند. رانندگی با شوک‌های بد توصیه نمی‌شود، اما می‌توانید (آهسته و با احتیاط) وسیله نقلیه را برای تعمیر به مغازه برانید.
اگر ماشین شما از قبل در مغازه است و به شما اطلاع داده شده است که به کمک فنر یا بند برقی نیاز دارید، اگر به مغازه اعتماد دارید، باید آن‌ها را تعویض کنید.
اگر در یک زنجیر لاستیک یا یک زنجیر تعویض روغن و مایع هستید که نمی‌دانید، مثلاً برای کارهای دیگر، و مطلع شده‌اید که نیاز به ضربه یا استارت دارید، بخواهید مشکل را به شما نشان دهند و سپس زمان‌بندی کنید تا کار در یک مکان انجام شود. فروشنده یا فروشگاهی که برای انجام کارهای مهم به آن اعتماد دارید.
پایه‌ها مجموعه‌ای هستند که در برخی موارد به ساختار تعلیق و فرمان مربوط می‌شوند، بنابراین رانندگی بر روی دستگاهی که می‌دانید آسیب دیده است، هرگز ایده خوبی نیست.

6. چه کسی می‌تواند شوک‌ها یا پایه‌های را جایگزین کند؟

تعویض شوک‌ها برای هر مکانیکی با بالابر و ابزار مناسب کار بسیار ساده‌ای است. با فرض اینکه ساختار وسیله نقلیه شما سالم است و خوردگی به نقاط اتصال ضربه‌ها آسیبی وارد نکرده است، کار ساده‌ای است.
همچنین برخورد با استرات‌ها برای مکانیک چندان سخت نیست. منطقی است که تمام اجزای سیستم تعلیق را به دقت بررسی کنیم تا مطمئن شویم که در هنگام تعویض استرات در پایان عمر خود نیستند.

7. آیا باید بعد از ضربه یا تعویض بند، ماشین را تراز کرد؟

در طرح‌های خودروهای قدیمی‌تر، اگر کمک فنرهای فرسوده قدیمی را جایگزین کنید، همیشه نیازی به تراز کردن خودرو نیست. با این حال، اگر شوک‌ها در اثر برخورد جاده، ضربه به خط یا تصادف آسیب دیدند، بله، مطمئناً خودرو را تراز کنید.
هر زمان که میله‌های جلو را تعویض می‌کنید، باید خودرو را تراز کنید. استرات جلو در نحوه عملکرد لاستیک‌ها در جاده نقش دارد.

برای فشرده‌سازی ایمن فنرها در حین کار به ابزار خاصی نیاز است. اگر نمی‌دانید چه کار می‌کنید، عاقلانه است که این کار را به یک مغازه محلی بسپارید. میله‌ها می‌توانند پیچیده‌تر باشند. و شما همچنان به یک تراز نیاز دارید. بنابراین پیشنهاد می‌کنیم این کار را به یک مغازه کاملا مجهز بسپارید.

8. هزینه تعویض شوک‌ها و پایه‌ها چقدر است؟

تا زمانی که نقاط نصب آسیب نبینند یا خورده نشوند، می‌توان شوک‌ها را با قیمتی نسبتاً مقرون‌به‌صرفه در خودروهای معمولی با قیمت مناسب جایگزین کرد. 500 تا 1000 دلار بودجه‌ای برای چنین کاری است.

پایه‌ها به عنوان قطعات گران‌تر هستند و اگر پایه‌های جلو باشند، بخشی از ساختار خودرو و فرمان هستند.
از آنجایی که آن‌ها بیش از یک کار را انجام می‌دهند و در ساخت و ساز دقیق‌تر هستند، انتظار پرداخت بیشتر را داشته باشید. تعویض پایه‌های جلو و شامل تراز کردن می‌تواند کاری با هزینه بیش از 1000 دلار باشد و در مدل‌های لوکس گران قیمت، هزینه می‌تواند بیش از دو برابر باشد.
این قیمت‌ها فرض می‌کنند که شما از یک فروشگاه محلی استفاده می‌کنید و از قطعات پس از فروش استفاده می‌کنید.
اگر تصمیم بگیرید که به فروشنده اجازه دهید کار را انجام دهد و قطعات OEM را نصب کند، انتظار داشته باشید حدود 25٪ تا 50٪ بیشتر برای نتایج مشابه بپردازید.