آنچه در این مقاله می‌خوانید:

عملکرد ضربه گیرهای هوایی
فهرست محتوا

چگونه یک ضربه‌گیر هوایی یا شوک هوایی در مقایسه با یک شوک استاندارد متفاوت عمل می‌کند؟

نرخ فنر

عوامل دیگر در شوک‌ها، مانند کویل اورها، فنرها و نرخ فنر هستند. اکثر شوک‌های کویل اور دارای یک سیم پیچ اولیه (کویل بالایی) و ثانویه (کویل پایینی) هستند.
اگر دو فنر ۵۰۰ پوندی در اینچ داشتید که به صورت دوگانه با یکدیگر کار می‌کردند، نرخ معادل هر دو فنر در هنگام فشرده شدن ۲۵۰ پوند بر اینچ است. اگر دو فنر با سرعت‌های مختلف داشتید، مانند ۲۵۰ پوند در اینچ و ۴۰۰ پوند در اینچ، در این صورت حدود ۱۳۰ پوند در اینچ و کمتر از فنر نرم‌تر است.

با یک کویل اور کینگ، یک توقف فیزیکی به نام مهره سیم پیچ وجود دارد که لغزنده سیم پیچ، یک سکوی کشویی کامپوزیت که هر دو فنر را روی بدنه شوک قرار می‌دهد، با آن روبرو می‌شود و حرکت فنر بالایی را متوقف می‌کند.
این امر سپس سیستم تعلیق ماشین را مجبور می‌کند تا روی فنر با سرعت پایین‌تر و بالاتر سوار شود. مهره‌های سیم پیچ نیز با بدنه رزوه دار شوک قابل تنظیم هستند.

این بدان معناست که وقتی به مهره‌ی سیم پیچ ضربه می‌زنید، فوراً نرخ فنر خود را به عدد بزرگ‌تر افزایش می‌دهید. بنابراین در مثال ما، شما در آن نرخ ۱۳۰ پوند بر اینچ خواهید بود، لغزنده سیم پیچ به مهره سیم پیچ برخورد می‌کند و سپس در نرخ فنر ۴۰۰ پوند در اینچ خواهید بود.
در دوره‌های آموزش تعمیر کمک فنر به تمامی این موارد پرداخته می‌شود.

اندازه شفت

در حالی که پیستون ارتباط زیادی با سرعت شفت دارد، قطر شفت نیز نقش مهمی دارد. شفت بزرگتر در اینجا ۱ ۵/۸ اینچ قطر دارد. شفت شوک با قطر بزرگتر نیروی فنر بزرگ‌تری ایجاد می‌کند و تفاوت عمده بین شوک معمولی و شوک‌های هوا و ضربه گیرهای ما است.
شوک هوا و ضربه گیر بر روی همان اصول کار می‌کنند، وقتی شفت شما به داخل سیلندر فشرده می‌شود، حجم آن به شدت تغییر می‌کند و نیروی فنری ایجاد می‌کند. این تفاوت حجم همچنین دلیلی است که شما مخازن را در بسیاری از شوک‌های کینگ مشاهده می‌کنید.

شوک های هوایی

طول شیلنگ

در مورد مخازن، طول شلنگ نیز می‌تواند در عملکرد شوک نقش داشته باشد. اگر فاصله بیش از حد طولانی باشد، شیلنگ بین مخزن و بدنه در واقع می‌تواند مایع کافی برای جبران تفاوت داشته باشد و اگر از مواد انتقال دهنده حرارت ساخته نشده باشد (که اکثرا اینطور نیستند)، مایع شوک گرما را از بین نمی‌برد.

اساساً، اگر یک مهندس کینگ به شما بگوید که شلنگ بین شوک و مخزن شما خیلی طولانی است، ممکن است بخواهید به آن‌ها گوش دهید.

ضربه‌های هوایی و شوک‌های هوایی

نیروی فنر از داشتن یک شفت شوک با قطر بزرگ ناشی می‌شود که به یک سیلندر با حجم ثابت تبدیل می‌شود. گاز را به نسبتی که در محفظه است فشرده می‌کند.
همانطور که گاز را فشرده می‌کنید، نیرویی ایجاد می‌کنید که نیروی فنر است که از نظر فیزیکی ارتفاع سواری را بسته به وزن خودرو و طراحی شوک حفظ می‌کند. اگر یک شوک معمولی بدون فنر وارد کنید، فقط روی زمین فرو می‌رود، زیرا برای ایجاد نیرو طراحی نشده است، اما با استفاده از نیروی میرایی با تغییرات سرعت مبارزه می‌کند. شوک هوا ترکیبی از نیروی فنر و نیروی میرایی است.

یک شوک معمولی مقداری نیروی فنر ایجاد می‌کند، اما این نیروی فنر ممکن است فقط حدود ۸۰ پوند باشد. اون ۸۰ پوند قرار نیست کامیون شما را نگه دارد.

یک Air Bump Stop دارای یک محفظه گاز بسیار کوچک است. اگر به محفظه بالای پیستون آن نگاه کنید و آن را با حجم محفظه‌ای که شفت در آن قرار دارد مقایسه کنید، تغییر بسیار چشمگیرتر از شوک هوایی است و به ویژه در مقایسه با کمک فنر استاندارد.

در Air Bump Stop ما، تغییر حجم بین بالای پیستون و سمت محور پیستون پنج برابر است، بنابراین از پس‌انداز کامل، گاز را پنج برابر اندازه اصلی خود فشرده می‌کند. ما این کار را برای کنترل پایین انجام می‌دهیم تا سیستم تعلیق خود را متوقف نکنید، این کار تدریجی است و این باعث می‌شود تا راحتی سواری تا پایین‌ترین حد ممکن افزایش پیدا کند و همچنین باعث صرفه‌جویی در اجزای اساسی سیستم تعلیق شود.

شوک

دور زدن شوک‌ها

اکنون لحظه‌ای که همه منتظرش بودید: شوک بای پس. تفاوت اصلی بین شوک استانداردی که تا کنون به عنوان مثال داشتیم و شوک بای پس به این نتیجه می‌رسد، در حالی که شوک استاندارد یک دمپر چسبناک خطی است، بای پس یک دمپر چسبناک غیر خطی است.

این تفاوت بیشتر از شوک غیر خطی قبلی است که توضیح داده بودیم. در جایی که مثال قبلی ویژگی‌ها را با سرعت شفت ضربه و سوپاپ تغییر داد، بای پس وابسته به موقعیت است.
پیستون همچنان با راه اندازی شیم سوپاپ خطی روی پیستون همراه با دهانه‌ها و کانال‌های موجود در پیستون مانند شوک خطی یکسان است، اما در یک نقطه خاص یا حتی در چندین نقطه از حرکت شفت ضربه، منحنی میرایی تغییر می‌کند.

اولین موردی که ما به آن نگاه خواهیم کرد در واقع یک طراحی جدیدتر توسط King Shocks به نام IBP است که مخفف Internal Bypass است.

بای پس داخلی

درست مانند یک شوک استاندارد، پیستون شامل کانال‌ها و برش‌هایی برای عبور سیال شوک و جریان از طریق سوپاپ است. با این حال، در سمت تراکم پیستون، شفت شوک دارای یک ساقه توخالی است که به کانالی در زیر پیستون به پیستون ثانویه IBP که زیر پیستون اولیه قرار دارد منتهی می‌شود.

این پیستون ثانویه حاوی واشرهای سوپاپ مانند اصلی است، اما به گونه‌ای طراحی شده است که به شفت شوک اجازه می‌دهد با سرعت مشخصی که برای آن طراحی شده است حرکت کند.
با رسیدن به چند اینچ آخر سفر، سوزن مسیر را برای سیال ضربه‌ای که پیستون اولیه را دور می‌زد، می‌بندد، که اکنون کنترل را به دست می‌گیرد.

سیال می‌تواند به طور فیزیکی از این کانال عبور کند و از این سوراخ پایینی خارج شود.» سیال فشار بالا می‌تواند پیستون اولیه را دور بزند زیرا «فرض می‌کند» هیچ راه عبوری وجود ندارد زیرا به دنبال مسیری با کم‌ترین مقاومت است.

بای پس خارجی

با این حال، اگر به کنترل وابسته به موقعیت بر روی چندین موقعیت مختلف حرکت شفت در هر دو جهت حرکت کامل نیاز دارید، احتمالاً به دنبال یک شوک بای پس سنتی هستید، مانند این دمپر King ۴.۵.

بسیاری تصور می‌کنند که این پیستونی است که از نظر سوپاپ چیزی ارائه نمی‌دهد، اما شما اشتباه می‌کنید. این هنوز یک دمپر است که از یک پشته شیرآلات خطی مانند شوک‌ها و کویل‌اورهای کوچکتر استفاده می‌کند.

تفاوت اصلی این است که از لوله‌های خارجی در چندین نقطه مختلف در مسیر حرکت شفت شوک و پیستون برای تنظیم دقیق عملکرد استفاده می‌کند. همه چیز هنوز یکسان است، فقط برای این سیلندر بزرگ شده است.
ما یک پیستون بزرگتر داریم. اکنون ما همچنین کنترل میرایی را داریم که از سیال شوک که فقط از گذرگاه‌ها و دریچه‌های پیستون یک شوک استاندارد عبور می‌کند به کانالی در داخل شفت به یک پیستون ثانویه روی IBP و اکنون به مجموعه‌ای از لوله‌های جوش داده شده به پیستون انجام می‌شود.
ما هنوز یک منطقه فشار بالا و یک منطقه فشار پایین داریم، اما اکنون سیال پرفشار می‌تواند از این لوله‌ها در کنار سیلندر عبور کند.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *