احتمالاً یکی از پیچیدهترین جنبههای ساختار یک خودرو، سیستم تعلیق ماشین است که یکی از گیج کنندهترین و در نتیجه نادیده گرفته شدهترین قطعات برای یک خریدار بالقوه است.
اجزای اساسی سیستم تعلیق نقشی حیاتی در پایداری خودرو و آسایشی که برای سرنشینان فراهم میکند، ایفا میکند و به همین دلیل است که احساس میکنیم سزاوار توضیح دقیق در مورد نحوه عملکرد آن است.
در این نوشته عملکرد سیستم تعلیق مولتی لینک را بررسی خواهیم کرد.
اساساً سیستم تعلیق نشان دهنده مونتاژ اتصالات، فنرها و کمک فنرها است که بدنه خودرو را به چرخها متصل میکند.
همانطور که در بالا ذکر شد، سیستم تعلیق در هندلینگ و ترمز خودرو بسیار حیاتی است، اما همچنین جزء کلیدی یک وسیله نقلیه برای راحتی راننده و سرنشینان است.
سیستمهای تعلیق به دو دسته اصلی وابسته و مستقل تقسیم میشوند که به توانایی چرخهای مقابل در حرکت مستقل از یکدیگر اشاره دارد. گزینه سوم که کمتر محبوب است، سیستم تعلیق نیمه وابسته است که در آن چرخهای مقابل نمیتوانند به طور مستقل حرکت کنند، اما به طور محکم به یکدیگر متصل نیستند.
به طور خلاصه، سیستم تعلیق وابسته، یک چرخ را مجبور میکند تا همان کامبر (زاویه بین محور عمودی چرخ و محور عمودی وسیله نقلیه) را مانند دیگری اتخاذ کند.
از سوی دیگر، سیستم تعلیق مستقل به یک چرخ اجازه میدهد تا آزادانه و بدون مانع توسط چرخ مقابل حرکت کند.
شایان ذکر است که با وجود اینکه برخی از تعلیقهای مستقل از برخی از اشکال عناصر پیوندی مانند میلههای نوسانی استفاده میکنند، اما همچنان به عنوان مستقل طبقهبندی میشوند.
کلیه این مطالب به صورت کامل در دوره آموزش تعمیر کمک فنر آموزش داده میشود.
در دهه ۱۹۶۰، بسیاری از OEMهای داخلی و وارداتی، پایهها را با اتصالات توپ جایگزین کردند.
این تغییر به کاهش تعمیر و نگهداری و بهبود هندسه تعلیق کمک کرد. در دهه ۱۹۷۰، یافتن یک وسیله نقلیه سبک با پایههای پایه تقریبا غیرممکن بود.
امروزه معمولاً میتوانید تعلیقهایی را با پنج مفصل توپ در گوشهای پیدا کنید.
این طرحهای تعلیق جلو چند پیوندی را میتوان در خودروهای داخلی و وارداتی از جنرال موتورز، فورد، آئودی و مرسدس بنز یافت.
این نوع سیستم تعلیق جلو دارای دو لینک کنترلی به جای بازوی کنترلی بالایی یا پایینی هستند.
برخی از سیستم تعلیق تنها از یک مجموعه از پیوندهای کنترلی به جای بازوی کنترلی بالایی یا پایینی استفاده میکنند.
سازندگانی مانند آئودی از چیدمان چهار لینک برای هر دو بازوی کنترلی بالا و پایین استفاده میکنند.
مهندسان فقط به زوایای استاتیک سیستم تعلیق نگاه نمیکنند.
آنها به زوایای دینامیکی نگاه میکنند که خودرو در پیچها، ترمز و شتاب میگیرد. آنها همچنین به قوس پیوندهای تعلیق نگاه میکنند که بسته به ارتفاع، موقعیت و طول پیوند میتوانند بکشند یا فشار دهند.
آنها هندسه را برای کیفیت سواری مطلوب، احساس فرمان و هندلینگ تنظیم میکنند.
برای جبران چرخش بدنه و حرکت تعلیق به کمی کمبر اضافی نیاز دارید؟
مهندسان میتوانند این کار را با هندسه تعلیق انجام دهند. چه چیزی برای بهبود عملکرد چرخش در گوشهای؟
مهندسان میتوانند این کار را با انگشت پا، شعاع اسکراب و هندسه انجام دهند. اضافه شدن بازوهای کنترلی اضافی، زوایای را حتی بهتر میکند.
اگر به پیوندهای بالا یا پایین و بند انگشت در این عکس نگاه کنید، ممکن است فکر کنید که قفسه فرمان نمیتواند بند انگشت متصل به دو یا چهار مفصل توپ را بچرخاند.
اما با هندسه هوشمندانه و بوشهای خاص، بند انگشت روی یک محور بین دو بازو میچرخد.
بازوی کوتاهتر با انحنای بیشتر میتواند چرخش را تغییر دهد، شعاع دیگر زوایای هم ترازی را بسته به ارتفاع سواری و حرکت بدنه تغییر دهد. این بازوها روی بوش به بالا و پایین و جلو و عقب حرکت میکنند.
از آنجایی که دو بازو با طول نابرابر روی بدنه در ارتفاعات و زوایای مختلف نصب شدهاند، هندسه برای حرکت بدنه، تعلیق و فرمان بهینه شده است.
با حرکت پیوندهای کنترلی در جهات مختلف، فشار روی بوشها میتواند آسیب بیشتری به همراه داشته باشد.
راننده ممکن است صدای جیغ لاستیکها، تغییر احساس فرمان و صدا را گزارش کند.
علامت دیگر سایش غیر طبیعی لاستیک است. هنگام بازرسی بوشها، ممکن است متوجه پارگی لاستیک یا جدا شدن مواد از پوسته یا مرکز شوید. اگر سیستم تعلیق از بوشهای هیدرولیک استفاده میکند، ممکن است لکههای تیرهای را در اطراف پیوند و براکت مشاهده کنید. دلیلش این است که این بوشهای هیدرولیک با روغن نفتی پر نمیشوند.
در عوض، آنها با گلیکول پر شدهاند که به ضد یخ نزدیکتر است. این امر تشخیص بوش پاره شده را دشوار میکند.
مفاصل توپ نیز ممکن است از کار بیفتند.
این باعث ایجاد صدا و بازی در سیستم تعلیق میشود.
مشخصات سایش معمولاً حرکت صفر است. چکمههای اتصالات را برای هر گونه آسیب بررسی کنید.
عمل خوبی است که پیوندها را به صورت جفت جایگزین کنید زیرا بوش آسیب دیده در یک پیوند میتواند باعث سایش سریع بوش در پیوند دیگر شود.
همترازی
تراز کردن این وسایل نقلیه مشابه سایر وسایل نقلیه هنگام گرفتن قرائت اولیه است. با نگاه کردن به زوایای، باید به زاویه فرمان نیز توجه کنید. این اغلب میتواند شما را به مشکلات احتمالی بوش یا آسیبهای دیگر راهنمایی کند.
بسته به طراحی سیستم تعلیق، ممکن است قابل تنظیم نباشد.
بازوها و پیچهای بادامک قابل تنظیم برای برخی از مدلها و مدلها وجود دارد. هنگام انجام تنظیمات، آنها میتوانند یک «مطالعه متقابل» بین کامبر، کاستور و حتی انگشت پا ایجاد کنند.
آئودی در صورتی که مشخصات نامناسب باشد، «تعادل کمبر» را توصیه میکند. میتوانید پیوندهای قابل تنظیم بالایی را خریداری کنید که ۱.۵± درجه کامبر و کاستور را میدهند. اگر کامبر بیش از ۱.۵ درجه بیرون است، وضعیت بوشهای هر چهار بازو را بررسی کنید و برای تعیین اینکه آیا گهواره جابجا شده است، به چمبر متقاطع نگاه کنید.
اگر در مورد تنظیمات شک دارید، یک قرائت جبران غلتشی دیگر را با یک جارو کردن کامل فرمان انجام دهید.