یکی از روندهای رایج که تقریباً به اتفاق آرا در میان سازندگان برای سیستم تعلیق ماشین در آینده ذکر شده است، سبک وزن بودن است. با ادامه نوسان قیمت سوخت و سختتر شدن استانداردهای آلایندگی، سازندگان OEM به دنبال راههایی برای کاهش وزن خودروهای تجاری به عنوان راهی برای بهبود مصرف سوخت و اجازه به ناوگان برای حمل محمولههای بیشتر خواهند بود.
Hendrickson’s Rushe میگوید: «از آنجایی که تجهیزات بیشتری برای رعایت مقررات جدید به کامیون یا تریلر اضافه میشود، وزن کلی وسیله نقلیه همچنان یک عامل برجسته است که ما را به سمت طرحهای سبکتر و فزایندهای سوق میدهد که دوام را قربانی نمیکنند. ناوگان همچنین به دنبال راههایی برای کاهش هزینههای عملیاتی هستند که ما را به ایجاد راههای جدیدی برای افزایش عمر قطعات و کاهش نیازهای تعمیر و نگهداری سوق میدهد.
حذف اجزای تعمیر و نگهداری کمک فنر خودرو یک برد برد است زیرا هم قیمت و هم پیچیدگی و در نتیجه هزینه عملیاتی را کاهش میدهد. هر زمانی که یک سازنده بتواند یک جزء یا سیستم را ساده کند، معمولاً برای ناوگان سودمند است.
چرخههای عمر طولانی و تعمیر و نگهداری قطعات نیز هنگام صحبت در مورد یکی دیگر از روندهای آتی که معمولاً مورد بحث قرار میگیرد مهم هستند: استقلال خودرو. در حالی که بسیاری موافق هستند که استقلال کامل در آینده بسیار دور است، تولیدکنندگان شروع به آماده شدن برای آن کردهاند.
ریگان از FSIP میگوید: «آنها میگویند ظرف ۱۰ سال آینده ما وسایل نقلیه خودران خواهیم داشت، اما همه چیز به قابلیت اطمینان، افزونگی در سیستم و ارتباطات دادهها مربوط میشود.
اگر وسایل نقلیه خودران آینده رانندگانی برای نظارت بر سیستمها نداشته باشند، وسایل نقلیه به عمر قطعات طولانیتر با نگهداری کمتر نیاز خواهند داشت و باید سیستمهای خود را نظارت کنند. اینجاست که فناوریهای هوشمند خود تشخیصی مانند حسگرهای ارتفاع سواری FSIP اهمیت بیشتری پیدا میکنند.
مشکلات سیستم تعلیق بادی
یکی از مشکلات سیستم تعلیق بادی، پتانسیل چرخش بدنه است. جان هینز، معاون مهندسی Reyco Granning، شرکتی که طراحی میکند، میگوید: اگر از یک کنترل ارتفاع منفرد در یک محور یا چندین محور استفاده شود، هوا میتواند از فنرهای بادی که تحت بار هستند به چشمههایی که بار نیستند منتقل شود. راه حلهای تعلیق را برای صنعت حمل و نقل تولید میکند. با افزایش بار، چرخش بدنه میتواند مشکل ساز شود.
هینز میگوید: «در سیستمهای جدیدتر، چندین حسگر میتوانند همراه با جمعآوری دادهها برای بهبود موقعیتهایی مانند چرخش بیش از حد بدن مورد استفاده قرار گیرند. اکثر سیستمها دارای یک سوپاپ سواری در هر طرف هستند که بسته شروع میشود. با دادههای حسگرهای راست و چپ، سیستم ممکن است تصمیم بگیرد که چون ارتفاع سواری در سمت راست کاهش مییابد و در سمت چپ در یک بازه زمانی از پیش تعیینشده افزایش مییابد، دریچه سمت راست برای اضافه کردن هوا برای جبران باز شود.
او ادامه میدهد که اگر زمان موردنیاز برآورده نمیشد، تغییری ایجاد نمیشد و باعث صرفه جویی در هوا میشود. همین فرآیند ممکن است برای تعلیق هوای راکتیو برای کاهش مصرف هوا اعمال شود. برای مثال، تغییرات در ارتفاع سواری ممکن است در یک بازه زمانی ۱۴ ثانیهای انجام شود تا بتوان حرکات بزرگ را فیلتر کرد. تغییرات تنها در صورتی ایجاد میشوند که میانگین ارتفاع سواری واقعاً تغییر کرده باشد.
استقرار خودکار تعلیق کمکی
به منظور افزایش ظرفیت حمل بار، برخی از ناوگان خودروهایی را با محورهای بالابر کمکی مانند یک محور فشار (که در جلوی محور محرک پشت سر هم قرار دارد) یا یک محور برچسب (واقع در پشت محور محرک) انتخاب میکنند. در حالی که اینها به ویژه در کامیونهای مستقیم رایج است، آنها را میتوان در تریلرها نیز یافت.
محورهای کمکی سیستم تعلیق خاص خود را دارند و با توزیع یکنواخت بار، اجزای اساسی سیستم تعلیق و چارچوب اصلی خودرو را پشتیبانی میکنند. توزیع وزن بین چرخهای بیشتر همچنین به محافظت از سطوح جادهها، بزرگراهها و پلها کمک میکند و میتواند به ناوگان کمک کند تا قوانین وزن محور محلی یا ایالتی را رعایت کنند.
مایکل هاف، معاون توسعه کسب و کار جدید در Link Manufacturing، شرکتی که سیستمهای تعلیق را برای وسایل نقلیه تجاری و تجهیزات توسعه میدهد و تولید میکند، میگوید: «امروزه تعلیقهای کمکی رایج توسط اپراتور که یک سوئیچ کار میکند، به کار میرود. «این یا بالا یا پایین است، به نوعی باینری است، یا روشن یا خاموش.»
در حالی که این سیستم در بیشتر موارد کار میکند، به آموزش اپراتور، دانش و استفاده از بهترین قضاوت بستگی دارد. این امر عملکرد محور کمکی را در معرض خطای انسانی قرار میدهد.
هاف میگوید: «اگر به درستی مستقر نشود، سایش تایر افزایش مییابد، مسافت پیموده شده [سوخت] شما کاهش مییابد و میتوانید سیستم تعلیق کمکی را پاره کنید»
لینک به عنوان بخشی از برنامه هوش بهینه جاده (ROI) خود، فناوری هوشمندی را توسعه داده است که به سیستم تعلیق کمکی اجازه میدهد در صورت نیاز به طور خودکار مستقر شود. علاوه بر این، این فناوری به تعلیق کمکی اجازه میدهد تا به جای رویکرد همه یا هیچ، تا حدی وابسته به نیاز استقرار یابد.
هاف میگوید: «به جای اینکه به اپراتور وابسته باشد، به بار بستگی دارد. با افزایش بار در سیستم تعلیق اولیه، [فناوری بازگشت سرمایه] به طور بهینه آن تعلیق کمکی را کاهش میدهد تا نیازهای بار را برآورده کند.
این فناوری جدید حدس و گمان را از استفاده از سیستم تعلیق کمکی حذف میکند. هاف اضافه میکند که حتی میتواند هنگام پشتیبان گیری واحد کمکی را بالا ببرد و به تدریج میزان استقرار واحد را بسته به بار افزایش یا کاهش دهد. این امر به ویژه برای حاملهای فلهای که تا حدی بار را در چندین ایستگاه تخلیه میکنند مفید است.
خارج کردن دانش راننده از معادله میتواند از چند جهت تفاوت ایجاد کند. به عنوان مثال، استرس را بر رانندگان کاهش میدهد و به آنها یک مورد کمتر برای نگرانی و تمرکز میدهد. از سوی دیگر، به ناوگان اجازه میدهد تا از طیف وسیعتری از نامزدها استخدام کنند، زیرا دانش، آموزش و تجربه با محورهای کمکی دیگر الزامی نخواهد بود. هاف خاطر نشان میکند که این میتواند به ناوگان کمک کند تا با اجازه دادن به استخدام از یک استخر گسترده تر، مشکلات کمبود راننده را کاهش دهند.
حتی بدون خودروهای خودران که در جادهها پرسه میزنند، این فناوریها از قبل برای ناوگانی که به دنبال کاهش هزینههای عملیاتی، افزایش کارایی و بهبود شیوههای نگهداری هستند، مهم هستند. از آغاز مکانیکی، سیستم تعلیق تا نقطه اجرای فناوریهای هوشمند و خود نظارتی پیشرفت کرده است. هر ناوگانی میتواند از این پیشرفتهای جدید در فناوری تعلیق خودروهای سنگین بهرهمند شود.