وقتی وسیله نقلیه ترمز می‌کند، شتاب می‌گیرد و می‌پیچد، وزن منتقل می‌شود و نگرش خودرو تغییر می‌کند.
اگر به صورت کنترل شده انجام شود، ترمزگیری می‌تواند وزن را به طور موثر به لاستیکی که بیشتر به آن نیاز دارد منتقل کند. در بیشتر موارد، سیستم تعلیق و لاستیک‌ها زمانی که انتقال وزن ناگهانی نباشد و سیستم تعلیق روی ضربه‌گیرها فشرده نشده باشد، بهترین عملکرد را دارند.
انتقال وزن دارای شتاب است.

اگر راننده در حال تغییر خط ناگهانی و توقف وحشتناک به سمت راست باشد، وزن وسیله نقلیه به چرخ جلوی چپ منتقل می‌شود.

اگر آن گوشه وسیله نقلیه دارای ضربه یا بند ضعیف باشد، سیستم تعلیق می‌تواند به سرعت فشرده شود.
در نتیجه، لاستیک عقب سمت راست وزن کمتر و کشش کمتری دارد، همانطور که لاستیک عقب چپ به میزان کمتری. این بدان معنی است که وسیله نقلیه می‌تواند خیلی سریع از حالت کم فرمانی به یک بیش فرمانی «سریع» برود.

در بدترین حالت، اگر وسیله نقلیه مانند یک SUV مرکز ثقل بالایی داشته باشد، می‌تواند غلت بزند.
اگر وسیله نقلیه دارای ضربه‌های موثر یا پایه‌ها باشد، انتقال وزن نیز مانند خودرو بهتر کنترل می‌شود.
نقش کنترل سواری و تایرها در وسایل نقلیه مجهز به ABS، کنترل کشش و سیستم‌های کنترل پایداری حیاتی‌تر می‌شود. همانطور که در شرایط تغییر خط اضطراری، راننده اکنون می‌تواند تحت ترمز وحشتناک هدایت کند.
این بدان معنی است که انتقال وزن و گام خودرو می‌تواند حتی شدیدتر باشد.

سایش شوک‌ها چه دلیلی دارد؟

دلیل اصلی سایش شوک‌ها این است که زندگی سختی دارند. حتی در شرایط عادی در جاده‌های هموار، به ازای هر مایل طی شده، به طور متوسط ۱۷۵۰ بار ضربه وارد می‌شود.
در داخل شوک، یک پیستون در یک لوله بالا و پایین می‌رود. سایش ممکن است بین پیستون و لوله رخ دهد و در طی یک دوره زمانی، روغن بین پیستون و لوله عبور می‌کند.
اگر سیستم تعلیق ماشین پایین بیاید، تماس بین پیستون و پایین لوله ممکن است رخ دهد. این می‌تواند به پیستون و سوپاپ آسیب برساند.
همچنین، اگر شوک فرسوده شود، فنرها باید بیشتر کار کنند و ممکن است زودتر فرسوده شوند و ارتفاع سواری و مشکلات سواری ایجاد شود.

شوک‌ها بیشتر با روغن پر می‌شوند.
این روغن می‌تواند وزن‌های مختلفی داشته باشد. هنگامی که روغن گرم می‌شود، می‌تواند بر سرعت جریان از طریق سوپاپ تأثیر بگذارد زیرا یا نازک می‌شود یا چسبناک‌تر می‌شود.

برخی از سازندگان شوک نیز از روغن‌های چند وزنی استفاده می‌کنند که مانند روغن موتور عمل می‌کنند. هنگامی که روغن سرد است، ممکن است مانند روغن ۱۵ وزن جریان یابد. اما، همانطور که روغن گرم می‌شود، می‌تواند مانند یک وزنه ۲۰ جریان یابد.

روغن ممکن است از بیرون یا از اجزای داخلی با زباله آلوده شود. خاک می‌تواند از طریق واشر که اطراف میله را می‌بندد وارد شوک شود. به همین دلیل است که هنگام نصب شوک‌های جدید تعویض تمام چکمه‌های گرد و غبار بسیار مهم است.

مسافت پیموده شده به تنهایی شاخص ضعیفی از شوک‌های فرسوده است.
برخی هنوز در بیش از ۴۰۰۰۰ مایل به خوبی کار می‌کنند. و اگر مشتری شوک‌های واقعا خوبی بخرد، ممکن است به ۷۰۰۰۰ مایل برسد. بازرسی منظم تنها راه برای تعیین وضعیت استارت یا شوک است.

شارژ گاز

اساساً سه نوع طراحی کمک فنر وجود دارد: گاز فشار قوی تک لوله، گاز فشار پایین دو لوله و هیدرولیک دو لوله (غیر گاز). هر یک از این طرح‌ها دارای ویژگی‌های سواری و عملکردی خاصی هستند که می‌توانند عملکرد یک وسیله نقلیه را افزایش دهند.
دلیل اضافه شدن گاز به برخی ضربه گیرها و پایه‌ها کاهش کف یا هوادهی روغن در شوک است که در اثر کاویتاسیون هنگام عبور روغن از شیر دریچه ایجاد می‌شود.
با گذشت زمان، شوک‌ها می‌توانند این شارژ گاز را از دست بدهند. اگر تمام گاز خارج شود، شوک‌ها می‌توانند بیش از حد گرم شده و محو شوند.

سوپاپ‌ها

شوک‌ها از سوپاپ‌هایی برای کنترل جریان روغن استفاده می‌کنند. سوپاپ‌ها یا در پیستون یا در پایه شوک قرار دارند. سرعت جریان میزان نیروی لازم برای حرکت پیستون را کنترل می‌کند.
سوپاپ در هر دو جهت تراکم و برگشت کار می‌کند و در اکثر شوک‌ها، هر دو نرخ مستقل هستند.
سوپاپ در اکثر شوک‌های تعویضی مخصوص خودرو است. هنگامی که یک وسیله نقلیه طراحی می‌شود، شوک یا استوانه برای تعدیل نرخ‌های خاص فنر، کار با یک بسته لاستیک خاص طراحی می‌شود و مطابق با دینامیک وسیله نقلیه مورد نظر OEM تنظیم می‌شود.
این مهم است که هنگام انتخاب یک شوک و پایه جایگزین به یاد داشته باشید. یک جایگزینی که خیلی سفت باشد می‌تواند باعث شکایت مشتری از سواری شود.
شوک‌ها و پایه‌های معمولی گاهی اوقات توسط دریچه‌های خود محدود می‌شوند. عملکرد آن‌ها به طور کلی مصالحه‌ای است بین یک سواری راحت و سواری که کنترل بیشتری دارد.
برخی شوک‌ها و پایه‌ها دارای شیارهای مخروطی در دیواره‌های لوله هستند که به سیال اجازه می‌دهد آزادانه در اطراف و از طریق پیستون جریان یابد. نتیجه یک سواری نرم و راحت است. هنگامی که پیستون از شیارهای مخروطی عبور می‌کند، سیال به طور کامل از طریق شیر در پیستون هدایت می‌شود. این منجر به یک شوک سفت‌تر می‌شود. به یاد داشته باشید که این شوک به ارتفاع حساس است و نصب این نوع واحد بر روی خودرویی با ارتفاع سواری تغییر یافته می‌تواند مزایای آن را خنثی کند.
جدیدترین نوع شوک معرفی شده به بازارهای پس از فروش می‌تواند تغییرات در شرایط جاده را حس کند. در این شوک‌ها، سوپاپ می‌تواند تعیین کند که آیا ضربه حاصل از ضربه‌های کوچک در جاده است یا تغییرات بزرگ در نگرش خودرو. توانایی حس کردن بین تغییرات سطح جاده و زمین وسیله نقلیه به شوک اجازه می‌دهد تا یک سواری راحت را فراهم کند و علاوه بر آن در موقعیت‌های هراس کنترل شود.

پایه‌ها

پایه‌ها بخشی از سیستم تعلیق هستند و به طور موثری جایگزین بازو کنترل بالایی و مفصل توپ می‌شوند. استرات‌ها دو کار اصلی را انجام می‌دهند. اول، پایه‌ها مانند کمک فنرها عملکرد ضربه گیر را انجام می‌دهند.

از نظر داخلی، یک استرتر شبیه کمک فنر است.
یک پیستون به انتهای میله پیستون متصل است و در برابر سیال هیدرولیک برای کنترل حرکت فنر و تعلیق عمل می‌کند.
در مقایسه با شوک، میله یک پایه سه برابر قطر است و مانند کمک فنرها، استرات به سرعت حساس است، به این معنی که دریچه‌ای دارد تا بسته به سرعت حرکت سیستم تعلیق، مقدار مقاومت افزایش یا کاهش یابد.
استرات همچنین کار دوم را انجام می‌دهد.
بر خلاف کمک فنرها، پایه‌ها از سیستم تعلیق خودرو پشتیبانی می‌کنند. در نتیجه، پایه‌ها بر راحتی سواری و هندلینگ و همچنین کنترل خودرو، ترمز، فرمان، تراز چرخ‌ها و سایش سایر اجزای اساسی سیستم تعلیق از جمله لاستیک‌ها تأثیر می‌گذارند.

از آنجایی که پایه‌ها بخشی از سیستم تعلیق هستند، در برخی شرایط متفاوت از ضربه‌گیر می‌پوشند. اگر پایه استارت بالایی اتصال داشته باشد، نیرو از طریق میله به بدنه استارت منتقل می‌شود.
در داخل بدنه پایه، میله توسط پیستون و در بالای محفظه استرات توسط یک بوش یا بلبرینگ پشتیبانی می‌شود. فرسودگی می‌تواند چشمگیر باشد زیرا پایه باید کار بلبرینگ را انجام دهد.
به جای چرخش و چرخش یاتاقان استرات، پیستون در محفظه استرات می‌چرخد و در نتیجه سایش ایجاد می‌شود.